有车的人越来越多是什么原因(为什么现在有车的人那么多)

卡车司机有可能是中国最大的职业群体。按我刚搜到的排名，全国从业人员最多的三个职业是:教师，1700多万;包括公安民警在内的公务员，1000万左右;第三是快递和外卖员，大约700万。这个结果应该是不对，我最近读到的几份调查报告里估算，中国的卡车司机人数起码在2000到3000万人之间，而且这个人群高度集中，几乎全是中年男性。如果你不知道比这还大的数字，那暂时就算我对了。

这好像不是一个直接能够想到的结果，因为卡车司机是一个在各种意义上都不容易被看见的群体:他们中的80%来自农村，没有固定的组织和公司，按照职业统计的时候，往往被算成是农民;我们在日常生活里几乎是看不见他们，卡车大半是在夜间上路，沿着城市周边的环线行进，你只有自驾上高速，才会发现原来有这么多的卡车。然而这条条连接经济枢纽的运输河流在如何具体地运转，这个庞大的群体在如何劳动和生活，我们却知之甚少。

美国纪实作家何伟的名作《寻路中国》写的是从2001年开始，他驾车在中国乡村和城市之间漫游的见闻。中国的发展之快是他手里的地图完全撵不上的。他认为卡车司机是"这个国家里最纯粹的企业家”。他们合伙买车，结伴出行，"歇人不歇车"，是专业司机里技术最娴熟的。出租车司机开车太霸道，长途客运司机因为是受雇身份，薪水靠提成，经常超速，当时路上几乎没有私家车，所以严重车祸都是长途汽车造成的。卡车司机的车是自己的，一般不冒险，他们熟悉线路，见多识广。

何伟形容这些最纯粹的企业家”目光敏锐，面露饥渴--这些之前是农民，在新经济形势下取得成功的人脸上常有这样的饥渴。他的这番描述在那个年代是成立的。

在我的记忆里，九十年代能够养大车的人，属于世路上的头面人物。

在收入、能力和门路上都相当吃得开，他们的发家往往是从借钱买车开始，如果一切顺利，就会置办第二、第三台，开始带徒弟，雇下手。家家都有一个能停车、修车的大院子。我认识一个那个时候养车的老司机，脑袋里装着大半个中国的大小道路，当他带着工具去救援别人的时候，都是亲自把故障车开回来。他说，老踩刹车的那就不是正经司机，大车加速起来不容易，那样得浪费多少油?得靠提前预判和档位控制，一两百米开外，就应该知道前后车的每个司机的水平、状态和意图，比如那些不走直线"跑舵"的，不是点烟的时候溜号了，就是在打瞌睡。他当年除了对机会和财富的饥渴，还有一种志得意满的自信。不过那时候他也在感慨:路上的车越变越多，年轻司机开车都靠

导航，竟然看不懂他用车灯和喇叭发出来的行内通用信号。

二十年过去了，何帆老师在《变量3》里描写过今天的卡车司机。他在2020年5月武汉刚刚解除通道管控以后，跟着一台13米的挂斗货车从淄博到达武汉。想要亲身体验一下:这个庞大而隐秘的物流体系到底是怎么运转的?他在书里列举的数字是:中国货车司机驾驶着1000多万辆卡车，行驶在501万公里的公路网络上，平均每年为我们每个人运输24.5吨货物行驶里程为10.4万公里，平均收入为10.7万元。也就是说，他们的里程表上每增加1公里，银行账户里大约能增加1块钱。

这些数字的一个来源是传化慈善基金会在2017年发起的"中国卡车司机调查"，这个项目历时三年，每年都会出一份《调查报告》，调查和执笔人来自清华大学、首经贸、北京社科院等高校社会学系的教授和研究员。我这几天把几份报告读了一遍，和我自己认得的、在路上遇到的卡车司机们做了一下比较。

根据这次调查，2016到2018年之间，中国的公路货运卡车是1500万辆，司机3000万名(交通部的统计是2100万)男性比例占95.8%平均年龄36.6岁，初中及以下教育程度62.4%。开卡车是中国人口净流出省区农民打工的主要劳动出路。在这近3000万男性里，已婚比例近90%，一半的家庭有两个孩子，也就是说，即便不计算他们所赡养的老人，全国靠卡车运输维生的人口也在1亿左右。

参与调研的清华大学社会系沈原教授在一次讲座里说:从驾龄判断卡车司机的规模是在近10年里突然出现增长的。养车的老司机都怀念2013年之前的黄金时代，从那年开始，收入一下子就降了一半。

如果你熟悉物流行业，请为我们解释一下那一年发生了什么?

近几年，开重型牵引卡车的平均年收入是12万，其他车辆是10万或以下，听起来好像还可以，但是咱们得知道这个行业的艰辛和风险。

卡车司机平常都是吃住在车里，每天平均驾驶8-10个小时，为了躲避拥堵和限行，几乎都是夜里装货，凌晨启程，超过的一半的司机单独驾驶，当他们到新疆这样的地区拉货的时候，常常会开出去四五百公里都见不到人，相当寂寞，平均每半个月才能回家一次。

我们在短视频里看到的卡车司机“网红"，都是豪爽、欢乐的江湖儿女他们在高原上化开雪水炖鸡，在车里吃涮火锅，其实你也猜得到，那是一种粗糙的、浪漫的表演，司机们为了多拉快跑，在半个月里能吃上几次热乎饭都不容易，每天只能在车里睡五六个小时。

为什么他们要在车上睡觉呢?

卡车司机最恨什么?偷油的、偷货的和“碰瓷儿"的。偷油的都是当地人，开着启动很快的好车，拿着撬棍在服务区里一台一台地撬开油箱偷油，一宿能连偷几十台车，所以卡车司机们夜里也要在车上看着。

偷货的和《速度与激情》演的差不多，在公路上，他们开着小车利用大车的视觉盲区，用一根带磁铁的绳子吸到车的后面，小车上的人爬到挂车里去偷货，这些货物的损失都要由司机来赔偿。司机看到偷货的人多势众，也不敢下车反抗，只能像是被土狼围住的野牛，靠着左右变道来甩开小车。

开卡车太年轻了不行，走江湖要人情练达，他们遇上成群“碰瓷儿”的会说:我知道你们是碰瓷的，我耽误不起时间，你们说个数，看我能不能承受，太多的话，我就打110。一般都是给几百块钱把碰瓷儿的打发了。

卡车司机怕什么?最怕的当然是事故。一年下来，有9%的司机会遭遇交通事故，按10万公里的里程数来说，这是相当高的安全驾驶水平了。他们虽然普遍处于疲劳驾驶和超载状态，但是大多技术过硬，安全意识强，因为他们是自己的车，太清楚一次严重的失误会毁掉几年的收入，甚至连家产带性命都会搭进去。对卡车司机们来说，只要没有人员伤亡那就好办，小事故都是“私了"不走保险。在违章处理中他们最怕的是“扣车”，那就等于每天都少了几百块钱的收入。

把这些辛苦、风险，以及不确定的额外支出和车辆折旧全都算进去。

一年十来万的收入是不是就没有什么吸引力了?所以今天大多数的卡车司机对自己的收入和社会地位是不满意的，都不想再让孩子们做这一行了。

我在报告里看到了一个有意思的问卷结果。

在《中国卡车司机调查报告》里，用来区分工作体制的标准也是卡车的归属，书里称为"自雇司机"和“他雇司机”，也就是自己养车自己开的和车主按月雇佣的司机，在音频里容易混淆;我们那儿的他雇司机

自称为是"卖手腕子的"，有一点儿自我贬低，所以我下面称之为"养车司机”和“受雇司机”。

这两类司机在回答有关对自己的社会地位认知的时候，认为自己处于社会下层的都超过了65%。而在剩下的人群里，受雇司机的自我感觉反而更好，觉得自己身处社会中上层的占了21.5%，比养车司机还高四五个百分点。报告里写到，“这是个饶有兴味的现象，其背后的冰层原因值得追究”。

我想用虚构小说人物的方法来揣测一下这个原因。要是有一个答卷者的从业和年龄参数作参考的话，我们推测起来会更有依据，因为我怀疑自我感觉良好的受雇司机是新入行的年轻人。你看，中学毕业以后从农村出来找活干，学到了一门开大车的手艺，过的又是走遍大江南北 自由自在的生活，虽然辛苦，但是自己说了算，三五天跑一趟，就能赚到相当于同龄人进厂打工一个月的现钱，如果再喜欢开车和玩车，更有以爱好为工作的感觉。他们就很容易觉得自己过得很不错，超过了一般人。

说起来，我们虽然一直在议论时代和社会，可是有多少人能够真正发现这个时代的特点，能够对社会形成完整的认识呢。起码我是没有这个自信，我们对自我的社会定位，多数依据一些世俗标准，比如卡车司机最风光的年头里，社会上的谚语是车轱辘一转，大米白菜面;方向盘一转，给个县长都不换"，有人俏皮的加了一个结尾，"不是我不换，是县长不换"。总之，那个时候的卡车司机自我感觉良好。除了这一类顺口溜里的标准，再有就是主观感受了，主要是和过去、和身边的人比较，再有就是预计眼下的问题能不能在未来得到解决。

这样去看的话，那些人到中年的养车司机的确会比受雇司机更有挫败感，他们有一大家子人要养，也大多经历过毁掉几年收入的事故。在统计里，他们的驾驶时长和工作强度是比受雇司机更大的，因为大多背负着每个月1-2万元的购车贷款，很多人的收入还不够还贷的。相对于要打交道的各色人等，无论是路政、交管，货主、装卸工，乃至江湖上的偷油的、碰瓷的，他们几乎都处于被动和下风，要伏低姿态地妥协，既消耗体力，也消耗头脑、心智、情绪和尊严。

对于整个行业，他们感到今不如昔，未来恐怕又不如现在。另外，我不知道有多少司机关注卡车无人驾驶的研究进程?对物流业来说，三分之一以上的人工成本是一大痛点，在这项调查收尾的2019年，国内已经有两家主攻卡车无人驾驶的技术企业获得了十几亿元以上的投资。

我们今天且不说远虑，先来看看社会学家们对他们当下状态的概述一移动的原子化劳动。有关后社会状态下的“原子化的个人"

可以:就是卡车司机作为孤立的个体，以单独、分散、高流动性的方式工作和生存，他们和车间流水线上的工人完全不一样，这也是这个课题让社会学者们兴奋的原因。

可以说，中国的公路上上演着一种奇观:被互联网和数字技术组织起来的物流逻辑严密，以很高的效能在夜里、在城市的周边悄悄地运转着，而其中的每一个粒子却是孤立的，大部分都是开着自己的车独自送货，每一单都是重新议价。原子化的社会存在并不等于彻底孤立，应该寻找新的社群，建立新的自我认识。