德国曼变速箱系统故障是什么原因(德国曼用的什么变速箱)

转眼我们已经迈入崭新的2020年，重型卡车的国六排放标准实施距离我们越来越近了。随着时间的推移，越来越多的低排放的车型，诸如国三排放标准的车型将因环保问题逐渐淡出历史舞台。而今天小编为大家介绍的就是一款已经谢幕的——德国曼 TGA 28.390 6x2R牵引车。

故事还要从2016年6月说起，初夏时节小编在北方地区的高速收费站，有幸见到这款国内保有量极少的短轴距TGA牵引车。与车主交谈得知这台车为2008年初开始服役，恰逢重型车辆推出国三排放标准。

十多年前6x2R后提升车型并不像如今这样普及，主要原因在于当时国内允许最大车货总重55吨，再加上这一期物流运输柴油价格、甩挂以及高附加值运输要求并不是特别明显，以至于进口长途物流卡车仍以6x4车型为主。甚至以德国曼TGA/F2000 EVO、奔驰ACTROS MP2为代表的干线物流运输车型，还曾普遍使用重型运输中常用的轮边减速桥。

该车型装配尺寸为LX的高顶驾驶室，时至今日，该驾驶室仍作为国内不少品牌主力干线物流运输车型的经典范本。另一方面，由于当时国内长途物流运输车型还处于发展阶段，并不像如今平地板车型随处可见，在此背景下，德国MAN也并没有推出装配XLX系列平地板驾驶室的车型，用于国内干线物流运输。

驾驶室后方的宽体扰流罩采用价格亲民的国产部件，对于这种拖拽大型密封厢体的车辆来讲，具有更好的适用性。

开头我们就提到了这款车采用的是短轴距设计，比起普通轴距车型缩短920mm，自重相对减轻400kg。尽管在今天看来，这种车型具有更强的通过性以及轻量化优势，但是，由于轴距缩短，并不能配备太大的油箱，所以它的续航能力并不是很突出。

那次遇见之后，谁知再遇到已是诀别。

2018年12月15日在某地区的停车场，又见到这台TGA 28. 390 6X2R牵引车，不过，它已经走完了自己的“运输之路”，静静的呆在那里等着报废。原厂自带的遮阳罩已经不知所踪，而且中网下方的折叠隔板已经残缺不全，想必这也是所有进口卡车退役后的最真实写照。据了解后期加装的扰流罩拆除后，将转移至其他车型中继续使用。

TGA LX驾驶室采用了三层铝合金镂空式脚踏设计，尽管历经风霜，但是其耐久程度通过照片清晰可见。

原有的可升降座椅，并不像今天的主流TGX系列车型具有那般舒适性，但与当时的国产卡车相比，其包裹舒适性还是有一定优势。手动换档拨杆位于座椅右侧位置，带有高低速挡位调节拨杆。

2006年曼恩对TGA车辆内饰进行过一次升级，最明显特点在于多功能方向盘的使用。从这款车所使用的普通方向盘配置不难看出，当时供应国内货运市场的德国曼牵引车更具实用性。仪表盘采用圆形机械式仪表+液晶显示屏的组合款式。据知情人介绍，这台车2018年6月退役时已经行驶240万公里。

TGA驾驶室最显著的特点在于，其两侧玻璃窗所采用的前部下凹式设计，进一步增强驾驶员的行车视野。

由于车辆停滞许久，中控台原有的部件已经被拆卸到其他车辆之中，不过依然可以看到，这款车所采用的中控台主体造型。

上层原有的折叠式卧铺已经拆解，让驾驶室内空间显得更加宽敞。

原有的钢制轮毂更换为国产铝合金轮毂，特有的盘式制动车轴造型是MAN系列车型的一大特点。

值得一提的是，这台车前桥采用的是更具轻量化的单片簧钢板悬挂，更适合干线物流运输车型的需要，而立式减震筒具有更好的减震效果。

该车搭载排量为10.56L的D20发动机，最大功率390马力。2019年德国曼推出的排量为9.037 L的D15系列发动机取代了这一老机型，动力和扭矩输出都有着明显提升。

与之匹配的ZF 16速手动变速器历经240万公里的超长行驶里程，依然保持着稳定的可靠性，外壳并没有出现渗油现象。

左侧底盘空间布局紧凑到极致，尾气处理系统、储气罐以及电瓶的堆叠式设计。

容积为500升的铝合金油箱带有嵌入铝合金脚踏板，极大提高零部件的综合利用率。

原厂自带的一体式挡泥瓦已经荡然无存，不过通过照片可以看到该车辆采用的9气囊空气悬挂，具有更强的行驶稳定性。

依稀记得当时进口主力物流运输车型中，斯堪尼亚G380、沃尔沃FM12主要以钢板悬挂+液压提升桥为主，2010年之后才开始将欧洲本土使用的空气悬挂配置普及。

底盘尾部带有稳定控制的立式、横向稳定杆，让整个车辆行驶稳定性达到更高水平。驻车阻尼安置在底盘尾部支架处。原厂的尾灯已经有国产尾灯所替代，残缺不全的挡泥瓦足以见得这台车十多年的风霜经历。

值得一提的是，退役的进口卡车并不像国产车辆退役那般“回炉”，而是以主要零部件的方式出口至第三世界国家。

2019年12月，这台TGA在沉寂了一年多以后，还是迎来了报废拆解的时刻。当驾驶室孤零零的立在那里的时候，小编终于切身的感觉到“英雄落幕”的意义。

不过，好在随着发动机、变速器连体与底盘分离等待集装箱转运，这台累计行驶里程240万公里的D20发动机也将迎来“第二春”。

不少读者一定见过各大品牌进口卡车辉煌的服役岁月，但却很少见到一台进口卡车报废这段本属于它的“最后”时刻。

从2010至今，中国干线物流运输走向了全面发展的快车道。如今的进口卡车也不再像十多年前那样，因价格太高使得不少个体运输业主望而却步。站在历史的角度不难发现，早期物流运输发展时代，进口卡车所具有的可靠性，更加的凸显出它们的默默无闻的“老黄牛精神”。

但有结束也有新的开始，2020年，德国曼恩即将迎来全新一代的车型，毋容置疑，它在未来国内的物流运输中仍将发挥举足轻重的作用。

图/文：BOVA330