近期，很多混动车主在网络上发布了冬季油耗，发现一些以节油省油著称的混动车在冬季的油耗特别是亏电油耗甚至达到10L/100KM以上，这种情况并不局限于某一个品牌和车型上，买混动是为了省油节能，但现在混动油耗和油车无异，到底是什么原因？下面和大家分享一下。

无论是何种混动车，本质上都是利用电池驱动电机替代发动机驱动汽车，一般而言，发动机都会处于间歇式运转状态，由于发动机在低温下运转需要很长时间才能达到工作温度，而再次期间，发动机需要多喷油，使发动机尽快升温，这就导致油耗升高，再加上很多人的用车里程特别短，发动机还没有达到工作温度就已经熄火了，这样就导致发动机油耗增大。

以丰田THSII为例，汽车在冬季低温起步时可以做到使用电驱，但是当电池电量耗尽或者速度提升以后，发动机开始启动，但是此时远远达不到理想工况，油耗自然升高。

同样，本田的i-MMD系统虽然低速使用电驱，但是随着电量耗尽，发动机开始运转，也仍然会处于高油耗预热工况。油耗也自然会变高。

不过，相对而言，比亚迪的DM-I由于支持纯电续航，可以通过设置SOC电池策略，即使是在北方中低速短途行驶，也禁止发动机运转，从这个策略来看，可以降低油耗。而基于这个理念，目前国内的车企也都推出了插混版的油电混动系统，比如PHEV版本的摩卡 DHT。

很多混动车都采用阿特金森或者米勒循环方法实现比较高的燃烧效率，不过要想实现较高的燃烧效率，发动机需要工作在比较窄的转速区间。此外发动机在北方低温环境下运转时，进气温度比较低，发动机低温下雾化效果差，也需要使用加浓喷射。这就会影响燃烧效率，增加能耗。

在北方冬季，一个非常大的需求是冬季车内取暖，因为很多新能源车暖风热量来自发动机，发动机需要尽快热车，使冷却水达标，这也需要较高的油耗。而由于混动系统的发动机为了降低功耗，排量都不太大，而暖风的开启也会导致防冻液热量流失，因此需要增加发动机转速维持热量。特别是在发动机机油温度、防冻液温度不够时，油耗会进一步上升。

对于一些带有大容量电池的混动车型来说，冬季低温时对电池的充放电效率有很大影响，纯电续航里程急剧缩水，因此一些混动车，还需要利用电加热、PTC加热或者发动机温度为电池升温和保温。这在一定程度上仍然会消耗发动机的动力和油耗。

尽管有多种保温措施，但是在汽车冷车时，电池温度仍然很低，特别是磷酸铁锂电池在低于零下20℃时，电池电量进一步下降。充放电效率也进一步降低，这就导致纯电续航里程不足，发动机需要提前启动运转，这也会导致油耗增多。

1、有条件的尽量找个车库，这样可以最大程度的减少低温电耗，也可以避免发动机低温运转增加能耗。

2、可以适当加入高标号汽油，比如适当加入95号汽油，高标号燃油热量高，可以最大程度尽快增加热量。

3、延迟开启暖风，在发动机水温达到工作温度以前 可以适当延迟开启暖风（有电加热的除外），可以使发动机尽快到达工作温度。

目前，混动车型主要有插电混动和油电混动、增程混动几种。

如果每天行驶里程不多在100公里以内，有充电环境，插电混动和增程混动无疑比较合适，比如问界M5、理想ONE、唐DM等，或者带有纯电续航的油电混动也可以考虑，比如BYD的DM-I、魏派的拿铁PHEV DHT等。

如果没有充电环境，那么购买丰田的THS和本田的i-MMD、日产的E-POWER也是一个不错的选择。