运输行业的后疫情时代，拥堵的问题牵动着每位货代和托运人的神经。从持续走高的价格来看，当前运输行业已成为卖方市场。大量货物的运输需求，与紧缺的运力站在了矛盾的对立面，口岸积压与欧美港口的拥堵，都无不在加剧这对矛盾的激烈程度。

除了运输需求高企，运力紧缺之外，我们今天来探讨，究竟造成和加重拥堵的因素有哪些？

集装箱未被按时提走

我们前面的文章《口岸积压班列延误，DIT数据显示：杜伊斯堡场站未拥堵！》，提到了杜伊斯堡场站堆场空间并非不足，slot资源也足够充分，但宝贵的slot资源因前段拥堵给浪费掉了。场站方反映的另一问题也引起了我们的关注。

场站方表示，场站作为集装箱中转的地方，只能供箱子短暂停留。而大量未被提走的箱子占用了场站的空间，给场站处理后续集装箱增添了很大负担。

“有的箱子竟然到站后一个月都没提走，这样会影响场地周转。”他们说。正常情况下，提箱需要在到站后两三天内完成。

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货物状态可见性差

大拥堵期间，由于集装箱船货量大，导致了卸货时间增加。货物的处理和清关需要比预期更长的时间，从而导致后续的货物运输计划被推迟或重新安排。很多时候，未必是货主拖延不去提货，而是货代很难获得准确的装卸状态信息。

（图片来源：flexport.com）

清关程序更复杂

疫情刺激了线上消费，跨境电商货物也积极寻求铁路解决方案。近来的“封号潮”，给跨境电商行业提了个醒，也从侧面凸显了这一行业目前仍有诸多灰色地带。由于其经营特性，铁路集装箱货物品类更加繁多，清关所需时间也更长。近来欧盟电商税法改革，申报方式也产生了变化。清关、提货手续更加繁杂，也是影响时效的一大因素。

缺乏集装箱拖车

港口、场站必须有足够的空间和设施才能接收退回的空集装箱，再把空集装箱投入运输。

无数个集装箱停放在堆场，没有足够的拖车，货主的箱子就难以从成堆的集装箱里移出。当前行业运力紧缺，短时间内通过购买和维护拖车的资金有限，拖车可用性变差。而有限的拖车要周转于机场、港口和铁路场站，在拥堵时期更加捉襟见肘。证实了供应链紧张的环境下，一环的延误或阻碍都会影响整个链条的效率。

司机短缺

低薪和低社会认同感使越来越多的人不愿意从事司机工作，这是导致欧洲和美国司机短缺的重要原因。

（图片来源：theloadstar）

仅英国的数据表明，至少有 100,000 名左右的司机缺口，且在短时间内难以填补。

在集装箱运输公司James Kemball里，最年轻的司机38 岁，最年长的司机72 岁。一位司机称，70 多岁的司机现在越来越普遍，他们已经通过多年劳动积攒了一定金钱，不再愿意为追求更多薪水在工作上耗费更多时间。不过单纯从体力角度来看，目前场站堆积的大量集装箱也增添了极大的劳动量，高龄司机也难以承担这种程度的劳动带来的健康风险。

口岸通道能力不足

根据铁总调度令，自7月16日18:00到21日18:00止，全路装到阿拉山口（境）、霍尔果斯（境）除中欧班列外一律停装。

出口需求高企，有限的口岸运力难以承载全部的需求，其他货运方式需要在这个时候为中欧班列“让路”。

卡点堵点，也存在于境外段。波白边境的马拉/布列斯特，是绝大部分中欧班列入欧通道，口岸容量的制约因素，始终是热议的话题。

车板短缺

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时效变差，海运铁路拥堵原因可以有很多。你们觉得原因在哪？当前你们的铁路运输时效如何？